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Las suspensiones unen a las llantas, con el chasís del vehículo. ¿Qué tipo de suspensión tiene su automóvil? ¿Cuál sistema entrega mejor agarre, estabilidad o comodidad?

Las de eje rígido son las más elementales (no independientes), para trabajo pesado o extremo. Las semiindependientes entregan una solución que físicamente ocupa poco espacio, permitiendo así que los diseñadores puedan hacer baúles más grandes, y no son tan costosas como las independientes de brazos múltiples o multilink. Éstas últimas, con frecuencia, usando brazos múltiples o una simple tijera, proporcionan lo mejor en el binomio estabilidad – comodidad.

Las suspensiones son el conjunto de elementos que conectan a las ruedas, con el chasís o bastidor en cualquier vehículo. Tenemos los brazos de suspensión, las tijeras, los amortiguadores, bujes y espirales entre otros. A grandes rasgos hablamos de 3 grupos: las de ejes rígidos (Jeep Wrangler, camionetas pickup de platón por lo menos para las ruedas traseras) donde 2 llantas están conectadas de forma solidaria en un mismo eje (trasera con trasera o delantera con delantera), típicas de los verdaderos camperos donde el movimiento de una rueda se transmite en su totalidad a la opuesta, en sentido contrario.

Luego están las semiindependientes montadas sobre un mismo eje, el posterior (Renault Twingo, Chevrolet Spark GT, Seat Ibiza, Peugeot 208 entre muchos) pero que se tuerce parcialmente (ejes torsionales) dejando libertad parcial en el movimiento vertical independiente de cada llanta.

En tercer lugar, las totalmente independientes  -las más eficaces-,  con articulaciones múltiples o multilink instaladas por lo general atrás (Hyundai Sonata i45, Ford Fusion, Mercedes C, BMW serie 3, Honda Accord, Mazda 6, Nissan Altima) acompañadas a veces en las 2 ‘esquinas’ delanteras por sendos McPherson (también independientes) no tan sofisticados, y que consisten en un sencillo y conocido grupo compacto de amortiguador rodeado por el espiral, sistema robusto, muy utilizado también en el guiado de las llantas traseras.

La denominación multilink -multibrazo, engloba todas aquellas suspensiones que, para mantener el bastidor unido a la rueda, usan cuatro o más brazos -links, cualquiera que sea su disposición. La posición de cuatro, cinco o más tirantes o brazos de suspensión es realmente infinita, por más que a algunas marcas que quieran ahorrarse tiempo y dinero de desarrollo, les resulte más sencillo copiar las utilizadas con éxito por otro fabricante.

La posición y longitud de los brazos de suspensión tienen por objeto mantener la rueda en la posición más conveniente con relación a la carretera, en aras de conseguir el mejor agarre, confort, resistencia al avance, estabilidad en fase de aceleración o frenada, etc. 

Suspensiones independientes multibrazo o multilink. En verde, el porta masas, donde va la rueda

Con cuatro o cinco articulaciones   -si están bien diseñadas-   es posible conseguir una más precisa geometría dinámica de la suspensión que con tres (McPherson como ejemplo: 2 puntos de apoyo abajo ya sea con brazo y tijera llamada brazo A, y el superior); de ahí que las suspensiones más evolucionadas sean las multibrazo.

La utilización del McPherson es un recurso muy razonable y generalizado, porque es relativamente barato y la columna muelle/amortiguador genera una robustez adecuada para mantener un más que aceptable control sobre las oscilaciones de la rueda. 

En cuanto a los ejes rígidos  -característicos de los verdaderos camperos, casi en vías de extinción -,  se habla de un peor confort por una sencilla razón: su peso es tan elevado que requiere de una amortiguación más rígida (función básica de los amortiguadores, controlar las oscilaciones del grupo llanta suspensión) para controlar su movimiento en zonas bacheadas, abundantes alrededor del país.

Esta más dura amortiguación es la responsable del peor confort, además de que cualquier influencia sobre una rueda -bache, montículo, grieta, etc-, se transmite, como digo al principio, en sentido opuesto a la del otro extremo.

Pero el principal lastre de la suspensión por eje rígido (no hay que hacer el mantenimiento de la alineación), es la imposibilidad de cambiar los ángulos de las ruedas que se mantienen verticales en toda circunstancia con respecto al eje, algo que en una suspensión moderna independiente está muy lejos de una elevada eficacia. Tampoco es fácil controlar el movimiento de todo el eje rígido en sí mismo, a causa de su mayor peso, lo que estropea aún más el comportamiento dinámico.

El eje rígido, une las 2 llantas, montadas sobre los discos.

Su adaptación al todo terreno o 4X4 viene dado, precisamente, por esa rígidez que mantiene mejor el mal trato y los golpes y torsiones además de la sencilla adaptación a los chasises de doble viga longitudinal y travesaños que han protagonizado durante décadas el mundo del todo terreno (usados por Toyota en sus Prado, Land Cruiser, Nissan en los Patrol, y Land Rover en sus Defender, el Jeep que dije al inicio, y por el 90% de las camionetas pickup de platón).

Ubicadas en medio de los 2 grupos explicados, están las semiindependientes o de eje torsional, una solución intermedia, las cuales conectan las ruedas de un mismo eje permitiendo algo de flexibilidad – torsión haciendo que parte del movimiento de una rueda  -cada una montada sobre un brazo oscilante que ‘cuelga’ del eje-,  se transmita a la contraria, no en su totalidad como sucede con los ejes rígidos; tampoco hay que hacer el mantenimiento de la alineación.

Obviamente son menos eficaces que las independientes McPherson o multilink no solamente porque un porcentaje del movimiento de cada neumático se transmite al opuesto, sino porque la flexibilidad del eje torsional es limitada, acortando el recorrido longitudinal de la rueda tanto en compresión, como en extensión.

A diferencia del eje rígido, el eje torsional permite la transmisión de parte del movimiento de una a otra llanta.

Son los típicos vehículos que ante un viraje cerrado al límite de agarre, levantan la rueda trasera interior a la curva disminuyendo así la eficacia simplemente porque son 3 y no 4 las llantas que mantienen el contacto con la carretera.

Son más baratas de producir, y roban poco espacio en los baúles. De ahí que se monten en prácticamente todos los city cars (Renault Twingo, Kia picanto, Mitsubishi Mirage, Chevrolet Spark en sus 2 generaciones) y sub compactos modernos en la mayor parte de las marcas de autos (Kia Rio, Mazda 2, Citroen C3, Ford Fiesta, Renault Clio, etc).

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